Версия для печати темы

Автор: 007gk 22.1.2010, 13:50

Помните , давно-давно задавал такой вопрос : http://mazda5.ru/forum/index.php?s=&showtopic=1912&view=findpost&p=12360 ? Жизнь не стоИт на месте ... Недавно сталкнулся с этой чудо-" приблудой " ... На Мазде она устанавливается !!! Правда , на М6 и то не на всех ... Позже выложу фото этого узла . А сам хочу взять зеркало и проверить не стоИт ли эта " штука " на моей М5 ? При выходе из строя этой муфты , из моторного отсека раздаются ТАКИЕ ЗВУКИ !!!

Автор: 007gk 11.2.2010, 21:21

Прошу прощения за задержку ... Собственно , вот это устройство :

http://www.radikal.ru

http://www.radikal.ru

Автор: 007gk 11.2.2010, 21:32

Назначение :
Скорость ремня бывает постоянной только на установившемся режиме работы . Что применительно к автомобилю встречается крайне редко . Во всякий же другой момент – при наборе скорости или торможении – скорость ведущего шкива или больше или меньше скорости ведомого шкива . Соответственно , ремень либо сильно растягивается , либо провисает . Причем , тем сильнее , чем больше масса деталей , приводимых во вращение . И эта картина еще больше усугубляется теми самыми процессами неравномерности работы , о которых мы упомянули выше . В конечном счете все это вызывает дополнительные вибрации и рывки , которые не только снижает комфортабельность езды , но и сокращают срок службы ремней .
Решить такого рода проблемы предложила известная компания INA , выпустившая еще в 1995 году на рынок новый продукт - шкив генератора с обгонной муфтой .
По принципу работы он похож на известную каждому велосипедную ступицу и допускает передачу момента только в одном направлении . Таким образом , когда при снижении числа оборотов двигателя шкив генератора еще стремится вращаться с прежней скоростью , обгонная муфта отсоединяет привод генератора и позволяет ему свободно вращаться , исключая проскальзывание ремня , его свист и преждевременный износ .
Процесс соединения и разъединения происходит непрерывно и длится буквально несколько миллисекунд . Но при этом обеспечивает продление срока службы ремня до 100…120 тыс. км пробега .

Автор: Andriuha 11.2.2010, 21:42

...интересное решение. Однако стоит ли игра свеч???, тем более при авт. натяжителе...

Автор: 007gk 11.2.2010, 21:46

Здесь вопрос даже не в этом ... Это устройство " живёт " в среднем 50 тыс. км СтОит - как " боевой вертолёт " ... Получается , что экономия - мнимая , если не сказать бОльшего !

Автор: PoLiN 11.2.2010, 23:00

Успокаивает только одно - за 50000 км, на форуме многие укатили и пока жалоб не было.
Может это не наш случай?

Автор: Andrey 12.2.2010, 20:21

А какая разница м6 или м5 2-литра мотор у всех одинаковый ,я думаю что японцы небудут делать генератор конкретно под модель.Т.к все машины энергоемкие то должен быть один генератор для м3 ,м5 ,м6,ну конечно если двигатели одинакового обьема.

Автор: Serg_ 20.3.2010, 18:52

Я свой пинцет на зиму снимаю и ношу с собой - пластик на морозе хрупчает. Особо не напрягает - всунул в сумку к документам и спокоен.
А что до частой смены ламп - советую на нейтрали и первой скорости не топтать педаль газа в пол

Автор: 007gk 20.3.2010, 19:09

Про педаль в пол по-подробнее можно ?

Автор: Serg_ 20.3.2010, 19:51

Любой стабилизатор напряжение держит не абсолютную неизменяемую величину напряжения. Как и любое средство автоматической стабилизации он работает с неким диапазоном. Например удерживает напряжение в рамках от скажем 11 до 14 вольт (указанный диапазон к делу не относится - очень может быть что у нас другие величины). Прибора, способного работать на "упреждение" (с интеллектуальным прогнозированием) в системе электроснабжения авто - полагаю нет Вероятность перегрева спирали при повышенном напряжение возрастает при резком переходе от нижней границы диапазона к верхней. Именно это и происходит при резком повышении оборотов - например: газуем на нейтрали, рвем на первой, переходим на пониженную на высокой скорости - скажем на 100 км.ч на третью и т.д. Это особенно заметно у "зрелых" ламп.

Автор: 007gk 20.3.2010, 20:37

Нет у нас в генераторе такого перепада ... Очень хитрое " управление " установлено : помимо реле-регулятора , всем управляет " мозг " , стабилизируя напряжение в диапозоне плюс-минус 0,2 В ...

Автор: Serg_ 20.3.2010, 21:10

Спорить не стану. Может и мозги стоят, может и еще чего. Однако на ВСЕХ моих машинах - без исключения - лампы перегорают на ходу при описанных выше условиях Грешен. Иногда люблю отжечь. Других объяснений, кроме описанных, у меня нет.

Автор: Serg_ 20.3.2010, 21:45

Нет ничего почитать про мозги? Буду признателен.

Автор: 007gk 20.3.2010, 21:47

Про Мазда нет ... Но поищу ...

Автор: Serg_ 20.3.2010, 21:53

Шикарная вещь - Инет. Для мозговых штурмов - особенно
Залез на сайт Хонды Джаз.
Картина маслом. Они еще и бампер демонтируют для замены ламп
А напряжение у них болтается в диапазоне 12,45-15,1В
Жесть.

Автор: 007gk 20.3.2010, 22:01

Не тот автомобиль ... у нас 14,3 - 14,8 ... Если интересно , то http://www.premacy.ru/forum/index.php ( нужно зарегиться ) ...

Автор: Serg_ 20.3.2010, 22:04

А почему у нас галогенки на 12 вольт?

Автор: Serg_ 20.3.2010, 22:08

Может поэтому и перегорают?

Автор: 007gk 20.3.2010, 22:09

Напряжение полностью заряженного аккумулятора 12,70-12,90 В

Автор: Serg_ 20.3.2010, 22:17

А 14 вольт это к чему?

Автор: 007gk 20.3.2010, 22:20

12,7 -12,9 - это к лампе в 12 В без работы генератора ...

Автор: Serg_ 20.3.2010, 22:28

Так названный тобой диапазон в районе 14 вольт - это его поддерживают "мозги"

Автор: 007gk 20.3.2010, 22:29

Его поддерживают " мозги " и реле-регулятор при работе генератора ...

Автор: Serg_ 20.3.2010, 22:34

Таким образом лампа в 12 вольт запитывается 14-ю с хвостиком? И при работающем двигателе эти 14 вольт сидят во всех цепях авто? А зачем так много - большие потери?
Я смотрю, если мы с тобой если сцепляемся - то "насмерть"

Автор: 007gk 20.3.2010, 22:40

Напряжение регулируется " мозгом " и встроенным электронным регулятором и должно быть в определённых пределах стабильным , чтобы обеспечить условия работы всех электрических потребителей . Оно выбирается из условия окончания заряда кислотного свинцового аккумулятора и составляет от 14,3 до 14,8 В . Все остальные потребители рассчитаны именно на это напряжение , а не на 12 вольт , как это может показаться . Исторически сложилось , что автомобильную бортовую сеть называют " двенадцативольтовой ", хотя , на самом деле , напряжение выше . Поэтому на автомобильных лампах мы видим обозначение 12 В ...

Автор: Serg_ 20.3.2010, 22:53

Мда... И лампы рассчитываются на напряжение в 14.8 В, и мозги его поддерживают плюс минус 0.2 вольта, а лампы, что на Хондах, что у нас перегорают одинаково...
Мистика...
Тогда вопрос - почему они перегорают при резком увеличении оборотов? Винда в мозгах зависает?
(о том, что это происходит во время езды - знаю хотя бы потому, что в качестве антисна ( при ночных перегонах) иногда позволяю погудеть моторчиком )

Автор: Serg_ 20.3.2010, 22:59

Удивительно, как беседа о способах спалить лампу ближнего света подчеркивает содержание опуса: http://mazda5.ru/forum/index.php?showtopic=4069&view=findpost&p=52246

Автор: Serg_ 20.3.2010, 23:49

Может и субъективно - но лампам от этого не легче
Меня больше интересует не то - зачем "мозг" вмешивается в управление бортсетью, а то, зачем реализована (как я понял из нашего диалога) функция поддерживать напряжение в 14 вольт с хвостиком с точностью до 0,2 вольта при работающем двигателе, а затем вдруг - опускающая ее до 12 с копейками при его остановки? Смысл - в точности 0,2 вольта? Если максимальная разница в питающем напряжение - почти 3 вольта? А во время запуска мотора - наоборот - с 12 поднимать до 14,8? Что - совсем не существуют инвенторов с высоким КПД способных держать эти 14 вольт всегда, когда система не в спящем режиме (на сигналке)? Так зачем, при наличие "мозгов", которых в других авто - раз, два и обчелся, удерживать именно максималку? Вряд ли "Наука о контактах" в Мазде Моторс совсем запущена и верхний предел удерживается на преодоление потерь в сетях Спрашиваю это в предверии того, что конструктора зачем то это сделали - может быть в ожидании системы Старт-Стоп, когда колебания с 12 до почти 15 вольт будут повсеместны в пробках? Так сказать - проверить
Вот если это объяснишь - совсем будет хорошо Прямо таки буду должен
P.S.
По поводу поддержания о,2 вольт.
Как инженер конструктор - в совершенстве знаю третий закон Финейгла
Который гласит:
В любом наборе данных, самая истинная величина, не требующая ни какой проверки - является ошибочной.
За двадцать семь лет работы - согласен полностью

Автор: 007gk 21.3.2010, 13:48

В автомобиле есть два источника электрической энергии – аккумуляторная батарея и генератор . У генератора есть две основополагающие характеристики . Это напряжение , которое он вырабатывает и ток , который в состоянии отдавать . Так как напряжение стабилизировано , то мощность целиком определяется током . Генератор – механическая машина . Поэтому её мощность зависит от скорости вращения . Чем больше обороты , тем больше мощность . Максимальная мощность генератора , достигаемая на высоких оборотах и указанная на шильдике в виде максимального тока , выбирается такой , чтобы и при максимальном потреблении электричества всеми нагрузками и на холостом ходу достигался положительный баланс . То есть , мощности генератора хватило бы на питание потребителей и ещё оставалось немного для заряда батареи . Так как холостой ход не является основным режимом работы двигателя ( мы запускаем двигатель , чтобы ехать ) , на холостом ходу допускается небольшой отрицательный баланс ( разряд батареи ) при полной нагрузке от электрических потребителей . Это не критично, т.к. при последующем движении батарея будет дозаряжена .
Напряжение окончания заряда аккумулятора является величиной зависимой от температуры , летом напряжение желательно иметь ниже , ближе к 14,3 вольтам , а зимой выше , ближе к 14, 8 вольтам , обеспечивая благоприятные условия работы аккумулятора . В некоторых современных автомобилях " интеллектуальный " регулятор напряжения " измеряет " температуру аккумулятора и корректирует напряжение генератора . В нашем автомобиле температура аккумулятора не анализируется , но зато анализируются другие параметры : температура окружающей среды , нагрузка от потребителей , обороты двигателя ... Делает это ЭБУ ( " мозг " ) , поддерживая нужное значение напряжения , внося изменения в работу генератора . Эту проблему в старых автомобилях производители решали просто . Если автомобиль выпущен в " тропическом " исполнении , то в генератор устанавливался регулятор на низкое напряжение , если в " полярном " исполнении , то на высокое . Это и является причиной того , что автомобили , ввезённые из Европы или северной Африки , страдают зимой систематическими разрядами батареи в нашем климате .

Автор: Serg_ 21.3.2010, 14:48

Напряжение окончания заряда аккумулятора - эффект падения напряжения на клеммах аккумулятора при его полном заряде. Вопрос был - зачем исскуственно его поддерживать для всех потребителей?

Автор: Serg_ 21.3.2010, 14:56

Кажется врубился
Ты говоришь не про качество напряжения в борт сети - а про контролируемый параметр падения напряжения на клеммах аккумулятора в момент его полной зарядки. Именно тот диапазон в 0,2вольта, который говорит о качестве контроля за состоянием аккумулятора - т.е. в какой момент его следует отключить от генератора - и имеется в виду! Уфф... Тогда понятно!
СПАСИБО!!!!!!

Автор: Сеттер 21.3.2010, 17:19

Так интересно читать ваши измышления, у вас такие слова применяются, а начали с муфты.

Автор: Max-Oks 21.3.2010, 17:36

Позвольте влиться в дискуссию.
Поддержу Геннадия, который на все 100 прав! Дополнительно необходимо сказать, что зимой еще, когда на улице минус, и лампы наружного освещения охлаждаются сильней некоторый подъем напряжения в АРН догреет спираль до требуемой температуры. И сила света будет примерно такая же.
Но и не это главное. Это как говорится - следствие.
Гена правильно говорит "Генератор – механическая машина . Поэтому её мощность зависит от скорости вращения . Чем больше обороты , тем больше мощность ." Вот именно поэтому, когда му ногой теребим педаль газа, ЭБУ следит при этом - насколько. В нем, ЭБУ, заложена математическая модель поведения электрогенератора, по котророй при увеличении (уменьшении) задания педали акселератора, ЭБУ априорно вносит корректировку задания контролируемого напряжения. И делает для того, чтобы скомпенсировать (снизить) скачек напряжения при резком поднятии скорости вращения двигателя, который обусловлен собственно инертностью как генератора так и выходного каскада регулятора.

И еще пару слов о значении напряжени кислотных аккумуляторов:
В 1800 году итальянский учёный Алессандро Вольта опустил в банку с кислотой две пластинки — цинковую и медную — и соединил их проволокой. После этого цинковая пластина начала растворяться, а на медной стали выделяться пузырьки газа. Вольта предположил и показал, что по проволоке протекает электрический ток.
Так был изобретён «элемент Вольта» — первый гальванический элемент. Для удобства Вольта придал ему форму вертикального цилиндра (столба), состоящего из соединённых между собой колец цинка, меди и сукна, пропитанных кислотой. Вольтов столб высотою в полметра развивал напряжение, чувствительное для человека.
Напряжение «элемент Вольта» оказалось 2,1 Вольт. Так и все дальнейшее увеличения напряжения соответственно стали кратны 2,1.
Вспомните, что на лампочках для фонариков всегда мы видели 2,1В (3,6В - промежуточное) 6,3В, и 12,6 Вольт.
Но что касается напряжения бортсети современного автомобиля, так оно бывает либо 14,4Вольт либо 28,8 вольт, что для простоты было названо как 12-ти вольтовая сеть (2,1В Х 6банок = 12,6 В) и 24-х вольтовая (2,1В Х 12 = 25,2 В).

Автор: МаксМ 21.3.2010, 17:40

Ага! И чувствуешь как Моцк наполняет Мысль

Автор: Max-Oks 21.3.2010, 17:44

А насчет муфты, так конструктивно она несколько иначе сделана, нежели муфта стартера. Последняя, конструктивно сделана для работы с очень высоким крутящим моментом. И, не выдержав нагрузки, просто перестает пердавать вращение. В генераторе, где вращающий момент намного ниже, опасность заклинивания некритична, и при обламывыании возвратных пружин сухарики под действием центробежной силы попадают в узкое пространство между цилиндрами и просто заклинивают муфту. В этом случае у нас генератор становится обычным и начинается износ ремня.

Автор: Serg_ 21.3.2010, 17:47

Не понял? А это все - к чему? К чему все эти цитаты? Рекомендую прочитать историю дискуссии.

Автор: Serg_ 21.3.2010, 17:50

Да, не, это мы с Бондом перетераем по поводу способов вывода из строя ламп ближнего света. Началось все, как всегда невинно, а вылилось в перенос темы
Слово за слово и пр.

Автор: Max-Oks 21.3.2010, 17:55

Как я понимаю, полемика пошла из-за величины значения напряжения бортсети и ее стабильности. Так у мненя на всех автомобилях было 14,4Вольт.

Автор: Serg_ 21.3.2010, 18:09

Полемика вышла из того факта, что я сжег 6 ламп на разных автомобилях при условно-одинаковых обстоятельствах. Я предположил, что ни смотря на стабилизатор - в сети гуляет напряжение, заметь - не утверждал, а предположил, например с 11 до 14. Мне объяснили, что ВСЕГДА когда двигатель запущен в бортсети, независимо от частоты вращения двигателя - 14 вольт с копейками плюс минус 0,2 вольта. Т.е. и на холостом ходу и на отсечке... И возникает дополнительный вопрос касающийся устройства позволяющего сохранять в сети, независимо от потребления 14 заветных и 4 десятых вольта, при условии что аккумулятор, как было сказано 12.6вольт, например когда мы перемещаемся накатом.
Тра-ля-ля. Пахнет вечным двигателем и Нобелевской

Автор: Сеттер 21.3.2010, 18:37

Нобелевская - это хорошо, будем делиться пропорционально написаным сообщениям.

Автор: Serg_ 21.3.2010, 19:04

Если, как говорит Бонд, она сделана по подобию обгонной муфты от велика (не спортивного - там храповик), то не хочу расстраивать - там нет ни сухарей ни возвратных пружин

Автор: Max-Oks 21.3.2010, 19:09

... Нобелевская... полемика... скучно все это.
Когда мой батя в старые времена ездил на Москвиче М412ИЭ 1973г.р, то у него всегда были какие-то проблемы. Все время проблемы. Потом, в 1994-м, он по случаю купил М21412 (и опять постоянные проблемы), а М412ИЭ отдал мне. Тогда я только что закончил политех, женился. Денег, как водится, на авто (тем более Мазда) у меня не было. Уже позже, в злом 1998 году за пол-года я привел его в порядок, и яоткатал на нем еще порядка 80 тыков. Просто ездили и ездили, меняя расходники в системе торможения и подвеске.
Потом, в 2002-м я взял очень удачный М2141 Ижевского завода (непутайте с ИЖ-ем) с 6-м двигателем. И опять, но уже вместе с женой мы до декабря 2008 года откатали на нем 130тыков (из них 100 - моя жена по городу!). Купив Пятерочку, мы отдали наш М2141 бате. Как положено, у него и с этой машиной пошли постоянные проблемы!
И лампочки горели тоже!

Мне кажется, что у некоторых людей в силу тех или иных обстоятельств имеется отрицательная энергетика, что притягивает к нему все неприятности!
Вот и все.
А вам, Serg_, я бы посоветовал быть проше, и не обращать внимания ни на какие мелочи. Сгорела лампочка - скажи, мол Бог с ней и не копаться напряженно в поисках истины. Именно внутреннее напряжение человека, неспособного принимать мир таким, каков он есть, постоянно напряженного, и притягивает все беды вокруг!
Ну если кому и интересно, то далее можно уйти и в http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%BC%D0%B0.

Автор: Max-Oks 21.3.2010, 19:16

Так ведь именно по подобию! И только. И при выходе из строя она, как заложено конструктивом, просто должна зацепиться навсегда!
А ресурс 50тыков задекларирован для непрерывного обгона. И при том, что есть люди, что уже далеко за 200 укатили, то причин для беспокойства, поверьте, - никаких.
Тут я повторю слова Бонда. Предупрежден - значит вооружен! И все....

Автор: Serg_ 21.3.2010, 19:23

Я и так прост, как и тебе желаю. За 35 тыс. км. сгорели 2 лампы. И ВСЕ!!!
А вот если в поисках истины не копаться - вот это будет скучно. Правильно люди пишут - о чем еще говорить, если ничего (тьфу-тьфу) не ломается. Я совершенно спокоен за свою энергетику и не смотря на врожденный, вполне здоровый цинизм - доволен, как слон! У меня крепкий сон, какой бывает только у полностью согласного с собой человека, и ко всему прочему, я обладаю прекрасным чувством юмора. Чего и тебе, повторюсь, желаю!
Кстати - а где товарищеское "ТЫ"?

Автор: Serg_ 21.3.2010, 19:31

Ничего такого не хотел, но раз уж затронул..
Прокрутов на велике никогда не было?
А если серьезно - Поразмыслим - откуда идет свист? Если режим устоявшийся, фарами не моргаем, - значит скорость вращения валов двигателя и генератора синхронизирована - ремень не проскальзывает. А раз так, то что свистит? Муфта - как говоришь заклинена - т.е. вал генератора относительно нее недвижим.
Итак?

Автор: Max-Oks 21.3.2010, 19:40

Принимаю критику! Прости, пожалуйста за "выкание"! А те две лампы могли просто оказаться из партии, что и не из лучших. вот и все! А спорить надо! именно где-то в споре рождается истина!

Автор: Max-Oks 21.3.2010, 19:44

Где? У кого? Когда? Кто сказал?

Автор: Serg_ 21.3.2010, 19:55

Бальзам на душу В земле рождаемся, в нее и ложимся - в споре рождается, там и погибает
А зовут меня Александром.
Да Бог с ними с лампами - нормальный срок службы. Бонд просто - такие вопросы поднимает, не напрячь мозг невозможно И правильно делает.
п.с.
Свистит - это к Бонду. В начале темы

Автор: Max-Oks 21.3.2010, 20:04

Александр!
С тобой интересно поговорить!
Но про свист Генадий сказал буквально следующее:

Так что нет предмета для беспокойства! Вот и слона из мухи сделали....

Автор: 007gk 21.3.2010, 20:24

Устройство обгонной муфты генератора :



1. ременный шкив
2. наружная обойма обгонной муфты
3. интегрированный радиальный роликовый подшипник поддержки
4. внутренняя втулка с профилем наклонных плоскостей
5. внутренняя втулка
6. шлицевой профиль
7. прокладка из эластомера
8. контактная пластина с сальником
9. пластиковая крышка

Там про вот это устройство ( механизм выбора [ переключения ] передач ) , а не про втулку !

Автор: bmp 21.3.2010, 20:52

Извините, что вклинивваюсь. Что-то я не совсем понял из вашей дискуссии про регулирование напряженя в бортовой сети. Регулятор напряжения стоит до генератора и регулирует ток в обмотке ротора генератора, что приводит к изменению наводимой ЭДС в обмотке статора, а следовательно поддержанию необходимого напряжения в сети. Ток с обмоток статора через диодный мост поступает на АБ. Такой способ регулирования и дает необходимую точность (минимальные отклонения) в бортовой сети. Управляют регулятором - "мозги". Такой способ регулировки - у авто с "мозгами". Или я не прав?

Автор: 007gk 21.3.2010, 20:54

Я про свист при выходе этого устройства из строя ничего не говорил ... Да и назвать этот грохот свистом ... я бы не решился ...

Автор: Max-Oks 21.3.2010, 21:03

Оп-с! А я-то думал, что она также как на генераторах GE-шных дизельных БлэкСтарт станциях сделана!
А насчет того, где наш регулятор сидит, так вот вам схема:

Автор: Max-Oks 21.3.2010, 21:06

Гена, это что, именно она и грохочет у тебя? А сколько твоя машина прошла?

Автор: bmp 21.3.2010, 21:14

Судя по схеме, так оно и есть. С диодного моста через предохранитель на клемму АБ. Регулятор - до генератора.

Автор: 007gk 21.3.2010, 21:27

Слава Богу не у меня ... ( так и не посмотрел у себя устройство ) ... На М6 это было , на ДОДЖ " Калибер " ...

Автор: Сеттер 21.3.2010, 21:49

А что, Нобелевскую ещё не дают? А то сообщений прям посыпалось, как предложил делиться. Шучу, Но заметно, что мужики соскучились по техническому диспуту.

Автор: Serg_ 21.3.2010, 21:51

Сорри. Оговорился - конечно Генадий говорил про грохот. Хотя когда я испытывал свои муфты на стендах - они преимущественно свистели выходя из строя . Правда они были без пластмассовых деталей - голимая ХВГ
Я так и предполагал, что в подобных узлах для подхвата ролика в заклинивающий профиль, пружинам не место - периоды работы - действительно исчисляются милисекундами, узел ответственный, компактный, унифицированный с обычным шкивом - ждать надежности можно только не от них(не от пружин).

Автор: Serg_ 21.3.2010, 22:02

Собственно говоря, совершенно не важно, где стоит регулятор и что и как регулирует. На холостых или низких оборотах при полном энергопотреблении он все равно не сможет поддерживать выходное напряжение на этом уровне. Чудес в физике не наблюдается.
Только если сам генератор не выдает 14 и ... вольт при полной нагрузке на частоте вращения 800 об/мин.
Тогда удивляет - зачем нужен аккумулятор? Поставили бы электролитник с теми же размерами на то же место - и голова не болит. А систем управления конденсаторами - до дури. Практически вечный девайс.

Автор: bmp 21.3.2010, 22:08

С конденсатором авто не заведешь, он разрядится через стартер за доли секунды.

Автор: Serg_ 21.3.2010, 22:12

Ну прям...
Еще как заводится!
Читал, что не только заводится, так еще на кондерах электромобили тестировали. Вот так то.

Автор: bmp 21.3.2010, 22:15

Так кондеров нужно в целый багажник, явно больше по габаритам , чем АБ. А про эти эксперименты я тоже читал.

Автор: bmp 21.3.2010, 22:17

А по-поводу способа регулирования напряжения - чем быстрее реакция регулятора - тем меньше просадки напряжения.

Автор: Serg_ 21.3.2010, 22:40

Это про электромобили. Там - да. Багажник. Если владеешь ТОЭ - можешь сам проверить

Автор: Serg_ 21.3.2010, 22:55

Единственный способ поддерживать напряжение в сети без изменений, это использование энергии аккумулятора - аналогово-частотным преобразованием поднимаем напряжение, а потом диодным мостом - запускаем в сеть. Но - неизбежны существенные потери в тиристорах и кроме того аккумулятор будет работать на заряд-разряд постоянно - особенно в городе.
Гораздо проще было бы установить отдельные схемы управлением питания и зарядки аккумулятора. Поддерживать скажем 12,6 вольт в сети независимо от схемы зарядки аккумулятора - там оставить удобные для него 14,9 вольта. Результат - на любой частоте вращения генератор держит пониженное - 12,6 вольта при полном энергопотребление. А если его мощности не хватит для этого - пожалуйста направляем то же напряжение от аккумулятора в сеть через дифференциальное устройство уравнивающее потенциалы - и никаких скачков.

Автор: bmp 22.3.2010, 8:21

Я читал про авто с двс. В той статье замена кислотных аккумуляторов на блок запараллеленых кондеров считалось перспективной вещью. Однако уровень развития технологии пока не позволяет, как говорилось в статье, соотнести габариты этого блока с габаритами АБ. Про целый багажник - может это преувеличение конечно, но можно проэксперементировать - имеющиеся в продаже 1-2-х фарадный кондер зарядить до напряжения бортовой сети и разрядить через четыре запараллеленых лампочки габаритов. Засечь время разряда, подсчитать количество конденсаторов, соединенных параллельно и необходимых для того, чтобы лампочки светили всю ночь, соотнести габариты этой батареи конденсаторов с габаритами аккумулятора - думаю я буду не далек от того, что сказал.
Да еще, забыл, в кондерах должна остаться энергия для запуска двигателя.

Автор: Serg_ 22.3.2010, 9:47

Ха, хитрый какой До напряжения бортовой сети Киловольты и преобразователь. Будет время - найду инфу.

Автор: bmp 22.3.2010, 10:34

А какая разница киловольты или 12 вольт - габариты подобраных конденсаторов будут сопоставимы. Конденсатор 12 в 1000 мф например, сопоставим по габаритам с конденсатором 220в 0,25 мф и т.д.

Автор: Serg_ 22.3.2010, 11:01

Вольт-амперные характеристики никто еще не отменял.

Автор: Владимир 10.7.2010, 10:14

Народ привет! Кто зает как подьтянуть ремень генератора?

Автор: 007gk 10.7.2010, 10:38

Боюсь , что никак ... " сервисный " ремень натягивает автоматический натяжитель ... для начала , я бы попробовал поменять ремень ( если он растянут ) ... :

Автор: Владимир 11.7.2010, 9:25

При запуске двигателя ремень свистит, потом прогревается и перестает.
Значит нужно менять.

Автор: 007gk 11.7.2010, 16:59

Проверь " провисание " ( натяжение на незаведённом двигателе ) ... будем надеяться , что виноват ремень ...

Автор: Владимир 12.7.2010, 8:52

Провиса нет . Свистит только при запуске двигателя когда он холодный.

Автор: Сеттер 12.7.2010, 10:33

Если на ремень или шкивы не попала смазка (утечка масла, например), то это нормальный режис стареющей резины. При правильной натяжке, в холодном состоянии теряет свою эластичночть и сцепные свойства, это не криминально, он ещё послужит (если бахромы не наблюдается), но если свист напрягает - меняй

Автор: Владимир 12.7.2010, 13:04

Есть информация как заменить ремень(что, откручивать и т.д.) позвонил дилеру спросил сколько стоит, сказали 2500р. Если там не сложно то я сам смогу заменить, ремень купил.

Автор: 007gk 12.7.2010, 13:09

Да , вроде особых сложностей не должно быть , кроме маленького количества места до лонжерона ... ( только зарисуй как " идёт " ремень прежде , чем снимешь ) .

Автор: Владимир 12.7.2010, 18:13

Еду на Украину , хочу там ТО-3 пройти, заодно и ремень сменю, (если не дорого) Завтра попытаюсь позвонить , узнать стоимость ТО-3, + замена ремня.

Автор: Dr_Dusty 25.3.2014, 22:11

Для двухлитровых ( LF ).
Загорелась лампа зарядки. Сначала мигала, помогало повышение оборотов двигателя. Потом загорелась постоянно. Снял генератор. Ничего сложного не было. Натяжитель ослабил и снял ремень. Открутил 4 болта , вынул фишку и плюсовой провод с аккума, и снял. Разобрал. Внутри сборка. В сборке щёткодержатель и силовой транзистор. 2 вывода отпаиваются и сборка вытаскивается. Диагносцировал стёртую щётку. Скорее всего брак при установке. В щётке по середине отверстие для стопора, необходимого при сборке (установке ротора). Так вот, видимо при сборке кусок щётки в этом месте лопнул и отвалился. Щётка стала намного короче, но 56 тыщ отработала. Стал искать замену щётке - цены неадекват. Купил блок в сборе. Называется он IM 345 IM345 - Voltage Regulator / Brush Holder Assembly. 12 Volt, A-Circuit, D-P Terminals, 14.3 Volt set point.

Область применения - For: Mitsubishi Alternators
Used On: Kia (1997-1997) , Mazda (1997-2009) , Mazda - Europe (1997-2010)
Replaces: Mitsubishi A866X35472
Regulator Controlled by vehicles computer
Unit Nos:
Mazda Z599-18-300A, Z599-18-300C
Z5A1-18-300
Mitsubishi A2TB0091, A2TB2391
Replaces: MAZDA Z599-18-W70, MITSUBISHI 345, A866X34572, A866X35472
Lester Nos: 11008, 11025, 11174, 13718, 13719
WAI Ref Nos: 1-2061-01MI, 35-8347, 358347

Notes:
IM345 is NOT a traditional regulator, but a field control unit that works with the vehicle's computer (PCM) to control the voltage and output. Traditional test methods will immediately damage D-P Type regulators. See VRC101-26 regulator test adapter.
Also See: IMR10047;IMR10051;IMR10081;IMR8566;TRI345;VRC101-26
Unit Nos: FORD A4A2FB0191; KIA MZ599-18-300A; MAZDA FP34-18-300, FP34-18-300A, FP34-18-300B, FP34-18-300C, LF1F-18-300, LF50-18-300, LF50-18-300A, N3H1-18-300A, N3H1-18-300B, Z599-18-300A, Z599-18-300C, Z599-18-300R, Z599-18-300R, Z5A1-18-300; MITSUBISHI A003TG1291, A003TG1291A, A003TG1291B


Не думал долго купил самый дешёвый. Поставил, собрал - работает.



Цены для лентяев:
http://imglink.ru

Удачи в самостоятельном ремонте!

Автор: ckotick 2.2.2019, 11:06

Не скажу, что снять гену "ничего сложного", ибо болты в достаточно неудобных местах, да и снять фишку + открутить гайку развлечение сомнительное. Однако, снять удалось без повреждений.
Сам с геной возиться не стал, тесть забрал к себе и диагностировал стёртую щётку (любопытно, какой реальный пробег у тачки получается?) с той стороны, где грязь долетает. Пока залепили какую-то, но интересно, что лучше взять на замену.
"Оригинальные" от 850/шт, SAT (ST-MD618570) от 26/шт, всякие другие от 50 до 500 комплект (кстати, чем Krauf AHM0817MG по 50 отличается от Krauf AHM0817 по 500?), всяких щёток только Mitsubishi аж 7 вариантов с разбегом 175-1150; A866X35472 - 2200 (аналоги от 540), всё на заказ. Есть б/у гены целиком от 2200 до 3500 примерно. Мой по состоянию более-менее, после замены щёток ещё прилично должен походить, так думаем.
Когда ставил назад и протягивал болты, всё же сломал немного пластика - крепление хомута, который держит патрубок ОЖ примерно в центре блока. Ну реально неудобно работать в такой тесноте. Теперь не могу на схемах найти его — похоже, будет изолента вместо хомута.

Автор: !Lnur 28.8.2019, 12:00

На днях отказал генератор, упало напряжение (контролирую по БК) и зажглась красная лампа АКБ на приборке.

Вскрытие показало полный износ щеток и сильный износ одного контактного кольца при том что второе кольцо совсем без износа.
Внутри узла много медной пыли, видимо одну щётку перекашивало она подклинивала и интенсивно пилила контактное кольцо как резцом на токарном станке.

Разбирается генератор без проблем, но чтобы снять "шоколадку" и щётки нужен паяльник.
Шлифанул кольца шкуркой вручную (менять не стал, есть запас для износа), поменял щётки на новые.
Снял пыльник заднего подшипника, вымыл старую пластилиновую смазку, забил новую качественную для подшипников.

Шкив не снимал (без гайковёрта тот ещё геморрой), передний подшипник на ощупь в хорошем состоянии, я его уже менял когда-то на Koyo

Щётки:
дешёвые CARGO 140817
получше IKA 0.1903.1

Контактные кольца (коллектор):
оригинал Mitsubishi MD 611928
дёшево CARGO 330719
или IKA 1.2037.0

Подшипники (рекомендую):
передний Koyo 6303 2RS
задний Nsk B8-85T12DDNCXMC3E

P.S.: Пробег на данный момент 298 000