Международный форум любителей Мазда5/Премаси (Семейный автомобиль, минивэн): Генератор - Международный форум любителей Мазда5/Премаси (Семейный автомобиль, минивэн)

12,7 -12,9 - это к лампе в 12 В без работы генератора ...

Так названный тобой диапазон в районе 14 вольт - это его поддерживают "мозги"

Его поддерживают " мозги " и реле-регулятор при работе генератора ...

Таким образом лампа в 12 вольт запитывается 14-ю с хвостиком? И при работающем двигателе эти 14 вольт сидят во всех цепях авто? А зачем так много - большие потери?
Я смотрю, если мы с тобой если сцепляемся - то "насмерть"

Сообщение отредактировал 007gk: 26 March 2013 - 14:04

Напряжение регулируется " мозгом " и встроенным электронным регулятором и должно быть в определённых пределах стабильным , чтобы обеспечить условия работы всех электрических потребителей . Оно выбирается из условия окончания заряда кислотного свинцового аккумулятора и составляет от 14,3 до 14,8 В . Все остальные потребители рассчитаны именно на это напряжение , а не на 12 вольт , как это может показаться . Исторически сложилось , что автомобильную бортовую сеть называют " двенадцативольтовой ", хотя , на самом деле , напряжение выше . Поэтому на автомобильных лампах мы видим обозначение 12 В ...

Мда... И лампы рассчитываются на напряжение в 14.8 В, и мозги его поддерживают плюс минус 0.2 вольта, а лампы, что на Хондах, что у нас перегорают одинаково...
Мистика...
Тогда вопрос - почему они перегорают при резком увеличении оборотов? Винда в мозгах зависает?
(о том, что это происходит во время езды - знаю хотя бы потому, что в качестве антисна ( при ночных перегонах) иногда позволяю погудеть моторчиком )

Удивительно, как беседа о способах спалить лампу ближнего света подчеркивает содержание опуса: http://mazda5.ru/for...c...ost&p=52246

Может и субъективно - но лампам от этого не легче
Меня больше интересует не то - зачем "мозг" вмешивается в управление бортсетью, а то, зачем реализована (как я понял из нашего диалога) функция поддерживать напряжение в 14 вольт с хвостиком с точностью до 0,2 вольта при работающем двигателе, а затем вдруг - опускающая ее до 12 с копейками при его остановки? Смысл - в точности 0,2 вольта? Если максимальная разница в питающем напряжение - почти 3 вольта? А во время запуска мотора - наоборот - с 12 поднимать до 14,8? Что - совсем не существуют инвенторов с высоким КПД способных держать эти 14 вольт всегда, когда система не в спящем режиме (на сигналке)? Так зачем, при наличие "мозгов", которых в других авто - раз, два и обчелся, удерживать именно максималку? Вряд ли "Наука о контактах" в Мазде Моторс совсем запущена и верхний предел удерживается на преодоление потерь в сетях Спрашиваю это в предверии того, что конструктора зачем то это сделали - может быть в ожидании системы Старт-Стоп, когда колебания с 12 до почти 15 вольт будут повсеместны в пробках? Так сказать - проверить
Вот если это объяснишь - совсем будет хорошо Прямо таки буду должен
P.S.
По поводу поддержания о,2 вольт.
Как инженер конструктор - в совершенстве знаю третий закон Финейгла
Который гласит:
В любом наборе данных, самая истинная величина, не требующая ни какой проверки - является ошибочной.
За двадцать семь лет работы - согласен полностью

Сообщение отредактировал Serg_: 20 March 2010 - 23:56

В автомобиле есть два источника электрической энергии – аккумуляторная батарея и генератор . У генератора есть две основополагающие характеристики . Это напряжение , которое он вырабатывает и ток , который в состоянии отдавать . Так как напряжение стабилизировано , то мощность целиком определяется током . Генератор – механическая машина . Поэтому её мощность зависит от скорости вращения . Чем больше обороты , тем больше мощность . Максимальная мощность генератора , достигаемая на высоких оборотах и указанная на шильдике в виде максимального тока , выбирается такой , чтобы и при максимальном потреблении электричества всеми нагрузками и на холостом ходу достигался положительный баланс . То есть , мощности генератора хватило бы на питание потребителей и ещё оставалось немного для заряда батареи . Так как холостой ход не является основным режимом работы двигателя ( мы запускаем двигатель , чтобы ехать ) , на холостом ходу допускается небольшой отрицательный баланс ( разряд батареи ) при полной нагрузке от электрических потребителей . Это не критично, т.к. при последующем движении батарея будет дозаряжена .
Напряжение окончания заряда аккумулятора является величиной зависимой от температуры , летом напряжение желательно иметь ниже , ближе к 14,3 вольтам , а зимой выше , ближе к 14, 8 вольтам , обеспечивая благоприятные условия работы аккумулятора . В некоторых современных автомобилях " интеллектуальный " регулятор напряжения " измеряет " температуру аккумулятора и корректирует напряжение генератора . В нашем автомобиле температура аккумулятора не анализируется , но зато анализируются другие параметры : температура окружающей среды , нагрузка от потребителей , обороты двигателя ... Делает это ЭБУ ( " мозг " ) , поддерживая нужное значение напряжения , внося изменения в работу генератора . Эту проблему в старых автомобилях производители решали просто . Если автомобиль выпущен в " тропическом " исполнении , то в генератор устанавливался регулятор на низкое напряжение , если в " полярном " исполнении , то на высокое . Это и является причиной того , что автомобили , ввезённые из Европы или северной Африки , страдают зимой систематическими разрядами батареи в нашем климате .

Напряжение окончания заряда аккумулятора - эффект падения напряжения на клеммах аккумулятора при его полном заряде. Вопрос был - зачем исскуственно его поддерживать для всех потребителей?

Кажется врубился
Ты говоришь не про качество напряжения в борт сети - а про контролируемый параметр падения напряжения на клеммах аккумулятора в момент его полной зарядки. Именно тот диапазон в 0,2вольта, который говорит о качестве контроля за состоянием аккумулятора - т.е. в какой момент его следует отключить от генератора - и имеется в виду! Уфф... Тогда понятно!
СПАСИБО!!!!!!

Так интересно читать ваши измышления, у вас такие слова применяются, а начали с муфты.

Позвольте влиться в дискуссию.
Поддержу Геннадия, который на все 100 прав! Дополнительно необходимо сказать, что зимой еще, когда на улице минус, и лампы наружного освещения охлаждаются сильней некоторый подъем напряжения в АРН догреет спираль до требуемой температуры. И сила света будет примерно такая же.
Но и не это главное. Это как говорится - следствие.
Гена правильно говорит "Генератор – механическая машина . Поэтому её мощность зависит от скорости вращения . Чем больше обороты , тем больше мощность ." Вот именно поэтому, когда му ногой теребим педаль газа, ЭБУ следит при этом - насколько. В нем, ЭБУ, заложена математическая модель поведения электрогенератора, по котророй при увеличении (уменьшении) задания педали акселератора, ЭБУ априорно вносит корректировку задания контролируемого напряжения. И делает для того, чтобы скомпенсировать (снизить) скачек напряжения при резком поднятии скорости вращения двигателя, который обусловлен собственно инертностью как генератора так и выходного каскада регулятора.

И еще пару слов о значении напряжени кислотных аккумуляторов:
В 1800 году итальянский учёный Алессандро Вольта опустил в банку с кислотой две пластинки — цинковую и медную — и соединил их проволокой. После этого цинковая пластина начала растворяться, а на медной стали выделяться пузырьки газа. Вольта предположил и показал, что по проволоке протекает электрический ток.
Так был изобретён «элемент Вольта» — первый гальванический элемент. Для удобства Вольта придал ему форму вертикального цилиндра (столба), состоящего из соединённых между собой колец цинка, меди и сукна, пропитанных кислотой. Вольтов столб высотою в полметра развивал напряжение, чувствительное для человека.
Напряжение «элемент Вольта» оказалось 2,1 Вольт. Так и все дальнейшее увеличения напряжения соответственно стали кратны 2,1.
Вспомните, что на лампочках для фонариков всегда мы видели 2,1В (3,6В - промежуточное) 6,3В, и 12,6 Вольт.
Но что касается напряжения бортсети современного автомобиля, так оно бывает либо 14,4Вольт либо 28,8 вольт, что для простоты было названо как 12-ти вольтовая сеть (2,1В Х 6банок = 12,6 В) и 24-х вольтовая (2,1В Х 12 = 25,2 В).

Ага! И чувствуешь как Моцк наполняет Мысль

А насчет муфты, так конструктивно она несколько иначе сделана, нежели муфта стартера. Последняя, конструктивно сделана для работы с очень высоким крутящим моментом. И, не выдержав нагрузки, просто перестает пердавать вращение. В генераторе, где вращающий момент намного ниже, опасность заклинивания некритична, и при обламывыании возвратных пружин сухарики под действием центробежной силы попадают в узкое пространство между цилиндрами и просто заклинивают муфту. В этом случае у нас генератор становится обычным и начинается износ ремня.

Не понял? А это все - к чему? К чему все эти цитаты? Рекомендую прочитать историю дискуссии.

Да, не, это мы с Бондом перетераем по поводу способов вывода из строя ламп ближнего света. Началось все, как всегда невинно, а вылилось в перенос темы
Слово за слово и пр.

Как я понимаю, полемика пошла из-за величины значения напряжения бортсети и ее стабильности. Так у мненя на всех автомобилях было 14,4Вольт.

Полемика вышла из того факта, что я сжег 6 ламп на разных автомобилях при условно-одинаковых обстоятельствах. Я предположил, что ни смотря на стабилизатор - в сети гуляет напряжение, заметь - не утверждал, а предположил, например с 11 до 14. Мне объяснили, что ВСЕГДА когда двигатель запущен в бортсети, независимо от частоты вращения двигателя - 14 вольт с копейками плюс минус 0,2 вольта. Т.е. и на холостом ходу и на отсечке... И возникает дополнительный вопрос касающийся устройства позволяющего сохранять в сети, независимо от потребления 14 заветных и 4 десятых вольта, при условии что аккумулятор, как было сказано 12.6вольт, например когда мы перемещаемся накатом.
Тра-ля-ля. Пахнет вечным двигателем и Нобелевской

Сообщение отредактировал 007gk: 26 March 2013 - 14:05

Нобелевская - это хорошо, будем делиться пропорционально написаным сообщениям.