Международный форум любителей Мазда5/Премаси (Семейный автомобиль, минивэн): Поднять напряжение генератора - Международный форум любителей Мазда5/Премаси (Семейный автомобиль, минивэн)

Знатоки, подскажите, по какому выводу PCM измеряет напряжение на АКБ/генераторе?

Предполагаю что по неотключаемому питанию, т.е. напрямую от АКБ через предохранитель ENG+B (схема 140-а), так ли это?

Планирую немного поднять напряжение на выходе генератора, и так-как полный контроль над генератором осуществляет PCM то вывод напрашивается сам собой - нужно понизить измеряемое контроллером напряжение и тот автоматически поднимет бортовое напряжение.
Диод, врезанный в измерительную цепь PCM поднимет бортовое напряжение примерно на полвольта, осталось найти место куда его врезать.

Эксперимент хоть и вяло, но продолжается.

Вынул пред ENG+B, воткнул вместо него диод - ничего не изменилось, т.е. PCM измеряет бортовое напряжение не по этому проводнику.
Будем искать дальше...

По цепи защищенной предохранителем METER тоже ничего не получилось.

Сможет ли кто-нибудь мне помочь? По какому всё-таки выводу PCM контролирует бортовое напряжение?

Можно ли как-то программно откалибровать встроенный в PCM вольтметр?
Сейчас при реальном напряжении бортовой сети 13,5В (измеренном мультиметром), показания напряжения, полученные через forscan, отображаются в пределах 14,2...14,5В. Разница 0,7...1,0 В!!! Аккумулятор в состоянии хронического недозаряда.
Сейчас лето, но запуск двигателя стартером уже затруднён, спасают только переодические подзарядки на работе, что же будет зимой?!!!

Для начала нужно:
1. измерить напряжение непосредственно на клеммах генератора,
2. на клемме генератора по отношению к массе.
3. Также стоит попробовать поставить другую АКБ и измерить напряжение.
4. Еще нужно измерить напряжение на контрольном выводе из генератора.
Там разъем с двумя контактами. На одном контакте напряжение всегда ниже 1 Вольта. А вот интересно значение напряжения на другом контакте. он подключается к PCM  ____________Mazda5_Wiring_Diagram___01_Engine.jpg (606.91К)
Количество загрузок:: 66  ____________Mazda5_Wiring_Diagram___01_Engine_3.jpg (277.91К)
Количество загрузок:: 55
Именно этот проводник и есть датчик измерения напряжения. Именно по нему PCM измеряет напряжение.
После всех измерений можно будет поставить диагноз и найти болячку.

1, 2, 3-е естественно сделано.

4. На контрольном выводе генератора всегда переменка, это вывод одной из обмоток статора и нужен этот вывод только для контроля вращения генератора. Это типовое решение во всех современных генераторах.
Контроль напряжения по этому выводу осуществляться не может потому что напряжение (переменное, даже если его выпрямить) меняется с нагрузкой в достаточно широких пределах.

Разъём с двумя контактами, второй контакт - это ШИМ импульсы идущие от PCM на силовой ключевой транзистор в генераторе. Напряжение там меньше одного вольта только потому что ограничивается p-n переходом базы силового транзистора, а полезный сигнал по нему токовый.

P.S.: По всем подобным позициям вопросов у меня не возникает, на генераторах я "собаку съел", а электроникой как хобби занимаюсь с детства, образование инженер-электронщик и даже работал по специальности (в отличие от большинства однокурсников) )))

Здесь налицо проблема нестыковки реального напряжения бортовой сети и напряжения измеренного самим ЭБУ (отображаемое через Форскан).
Как решается данная проблема я ещё не знаю, предполагаю что программно (коррекция АЦП канала измерения напряжения).
Либо это уже аппаратная проблема - сказывается возраст ЭБУ (10 лет) и не самое удачное его расположение по температуре (высохли ёмкости).

Сейчас мне бы увидеть схему ЭБУ, чтобы сделать хоть какие-то выводы...

Вчера занимался измерениями, отчитываюсь:

Форскан отображает 3 параметра напряжения:
1. GENVDSD - желаемое напряжение генератора (было около 13,7)
2. VPWR.OBDII - напряжение модуля управления (было около 13,6)
3. ALTT_V - выходное напряжение генератора (было около 14,5)

В процессе экспериментов и измерений выяснил, что параметр ALTT_V, который называется "выходное напряжение генератора" (чем вызвал моё недоумение) на самом деле напряжение на контрольном выводе генератора, то самое - переменное и имеет лишь косвенное отношение к реальному напряжению на выходе генератора. Данный параметр, при его изменении влияет только на состояние контрольной лампы на приборке, а именно зажигает лампу при превышении определенного порогового значения и как следствие вырубает генератор. Никакие манипуляции с этим напряжением не приводят к регулированию выходного напряжения генератора. В итоге я воткнул в эту цепь резистор 300 Ом и контрольное напряжение ALTT_V снизилось с 14,5 до 12,9В, так и оставил.

Параметр GENVDSD - "желаемое напряжение генератора" меняется в зависимости от температуры окружающего воздуха (и видимо двигателя) при 30 градусах было около 13,7В.

Параметр VPWR.OBDII - "напряжение модуля управления" подгоняется контроллером под предыдущий параметр, оперируя током возбуждения генератора. Получается контроллер сам "хочет" такое напряжение. )))

ВОПРОС КО ВСЕМ ФОРУМЧАНАМ:
Какое напряжение было у вас в машине этим летом?

Этим летом, вот прямо только что:

За бортом +17ºС

Большое спасибо!
Получается у меня практически аналогично, а это значит, что всё штатно, но этого мало (ALTT_V не в счёт), буду и дальше копать в сторону принудительного увеличения напряжения генератора.

Ура! Я нашёл цепь по которой РСМ контролирует бортовое напряжение!
Это цепь питания катушек зажигания, форсунок, реле бензонасоса и реле вентилятора.
Цепь эта защищается предохранителем INJ 20A.

Диод вставленный вместо предохранителя создаёт падение напряжения (0,2 - 0,7В зависит от марки диода) на нагрузке и контрольном выводе РСМ, тот в свою очередь реагирует на это и поднимает напряжение генератора как раз на величину падения напряжения на диоде.

Кроме диода в эту цепь необходимо установить накопительный электролитический конденсатор приличной ёмкости для сглаживания пульсаций, появляющихся в результате импульсной работы нагрузок (катушки зажигания, форсунки).
Вообще конденсатор очень желателен там в любом случае - хотим мы устанавливать диод или нет - для сглаживания пульсаций и стабилизации бортового напряжения. А также это полезно при тяжёлых условиях запуска двигателя - низкие температуры, севший АКБ.
Параметры конденсатора: ёмкость порядка 10000мкФ, напряжение 16 или 25В, рабочая температура до 105 градусов Цельсия.
Конденсатор плюсом подключается к катоду диода, минусом к массе.

Диод устанавливается на место предохранителя INJ 20A катодом (направлением стрелки) вперёд по движению автомобиля. Параметры диода: рабочий ток не менее 10А, обратное напряжение не менее 30В (возможные импульсы самоиндукции индуктивной нагрузки).
Я планирую использовать диод B1545 (полное наименование MBRB1545CT - имеется в наличии) - это сдвоенный диод Шоттки, рассчитанный на суммарный ток до 15А и обратное напряжение до 45В. Падение напряжения на нём составит около 0,3В, а это значит, что бортовое напряжение поднимется на 0,3В что благотворно скажется на зарядке аккумулятора в холодное время года.

Готов помочь с разъяснениями по данному вопросу любому заинтрересовавшемуся форумчанину.

У нас похолодало... Подниму тему )))
Вот так выглядит диод, устанавливаемый взамен предохранителя INJ

 IMG0818A_.jpg (18.91К)
Количество загрузок:: 86
- это горелый штатный предохранитель, к которому припаян диод Шоттки 10TQ045
Поднимает бортовое напряжение на 0,3-0,4В.

С ним я откатал прошлую зиму. К этой зиме планирую встроить его возле разъема PCM в разрыв черного с зеленой полосой провода на переднем краю дальнего разъёма РСМ (если стоять перед машиной и смотреть на разъёмы РСМ) и снабдить его переключателем "зима/лето" или терморезистором, уменьшающим своё сопротивление при высокой температуре (нужен эксперимент).

К этой же цепи со стороны моторной проводки планирую подключить электролитический конденсатор большой ёмкости (или батарею конденсаторов) для сглаживания индуктивных пульсаций от работы катушек зажигания и форсунок. Осталось придумать где его разместить. Скорей всего на задней стенке аккумуляторного отсека.

Сообщение отредактировал !Lnur: 11 September 2017 - 21:37

Несколько дней назад припаял этот диод к винтовому клеммнику и встроил в разрыв чёрного с зеленой полосой провода.

Напряжение поднялось.
При запуске на холодную (околонулевая температура) напряжение достигло 14,6..14,7В
При движении по трассе держится 14,2..14,3В
В пробке, при прогреве движка до включения вентилятора (104 градуса), напряжение снижается до 13,7..13,8В.

Я почти доволен. )))

Интересно, а почему инженеры этого сразу не делают?

у тебя в положении D+тормоз была вибрация на руле от низких оборотов двигателя? до поднятия напряжения

У меня МКПП

у меня mazda5 2011 LF 2.0 АКПП
напряжение на аккумуляторе в заведенном состоянии 14,12- 14,18 вольт стоит ли мне повышать напряжение по твоему методу - диодом?

вот человек мучался http://www.323.ru/faq_generator.php

Сообщение отредактировал CODerSPB: 14 November 2018 - 13:03
Причина редактирования при ответе на предыдущий пост - не цитируем!

14,12 - 14,18 - это на прогретом двигателе?

Летом хорошо, зимой - мало, стоит доработать.

Продолжаем разговор )))

Нарисовал структурную схему существующей системы управления напряжением генератора:

 _________.gif (11.27К)
Количество загрузок:: 65

Чтобы всем стало понятно куда я предложил встроить диод (нарисован красным).

А теперь новая идея!!!

 ________________.gif (10.59К)
Количество загрузок:: 52

При такой доработке РСМ будет контролировать напряжение непосредственно на клемме АКБ (а не в цепи питания импульсных нагрузок), благодаря чему повышается точность поддержания напряжения, то есть улучшаются условия заряда аккумулятора.

Сообщение отредактировал !Lnur: 07 December 2018 - 12:42

Я бы в схему огнетушитель добавил, да побольше

Некий Аккумуляторщик экспериментирует с напряжением на морозе:
https://www.youtube....h?v=OUkqfy2h2jY

Хотя, купил ЗУ, которое меряет температуру воздуха и включает зимний режим заряда при необходимости.

Сообщение отредактировал jouri: 07 December 2018 - 12:40