Версия для печати темы

Автор: !Lnur 8.2.2016, 21:38

Знатоки, подскажите, по какому выводу PCM измеряет напряжение на АКБ/генераторе?

Предполагаю что по неотключаемому питанию, т.е. напрямую от АКБ через предохранитель ENG+B (схема 140-а), так ли это?

Планирую немного поднять напряжение на выходе генератора, и так-как полный контроль над генератором осуществляет PCM то вывод напрашивается сам собой - нужно понизить измеряемое контроллером напряжение и тот автоматически поднимет бортовое напряжение.
Диод, врезанный в измерительную цепь PCM поднимет бортовое напряжение примерно на полвольта, осталось найти место куда его врезать.

Автор: !Lnur 10.2.2016, 15:55

Эксперимент хоть и вяло, но продолжается.

Вынул пред ENG+B, воткнул вместо него диод - ничего не изменилось, т.е. PCM измеряет бортовое напряжение не по этому проводнику.
Будем искать дальше...

Автор: !Lnur 15.2.2016, 18:40

По цепи защищенной предохранителем METER тоже ничего не получилось.

Автор: !Lnur 19.8.2016, 12:43

Сможет ли кто-нибудь мне помочь? По какому всё-таки выводу PCM контролирует бортовое напряжение?

Можно ли как-то программно откалибровать встроенный в PCM вольтметр?
Сейчас при реальном напряжении бортовой сети 13,5В (измеренном мультиметром), показания напряжения, полученные через forscan, отображаются в пределах 14,2...14,5В. Разница 0,7...1,0 В!!! Аккумулятор в состоянии хронического недозаряда.
Сейчас лето, но запуск двигателя стартером уже затруднён, спасают только переодические подзарядки на работе, что же будет зимой?!!!

Автор: Max-Oks 20.8.2016, 10:12

Для начала нужно:
1. измерить напряжение непосредственно на клеммах генератора,
2. на клемме генератора по отношению к массе.
3. Также стоит попробовать поставить другую АКБ и измерить напряжение.
4. Еще нужно измерить напряжение на контрольном выводе из генератора.
Там разъем с двумя контактами. На одном контакте напряжение всегда ниже 1 Вольта. А вот интересно значение напряжения на другом контакте. он подключается к PCM

Именно этот проводник и есть датчик измерения напряжения. Именно по нему PCM измеряет напряжение.
После всех измерений можно будет поставить диагноз и найти болячку.

Автор: !Lnur 22.8.2016, 6:26

1, 2, 3-е естественно сделано.

4. На контрольном выводе генератора всегда переменка, это вывод одной из обмоток статора и нужен этот вывод только для контроля вращения генератора. Это типовое решение во всех современных генераторах.
Контроль напряжения по этому выводу осуществляться не может потому что напряжение (переменное, даже если его выпрямить) меняется с нагрузкой в достаточно широких пределах.

Разъём с двумя контактами, второй контакт - это ШИМ импульсы идущие от PCM на силовой ключевой транзистор в генераторе. Напряжение там меньше одного вольта только потому что ограничивается p-n переходом базы силового транзистора, а полезный сигнал по нему токовый.

P.S.: По всем подобным позициям вопросов у меня не возникает, на генераторах я "собаку съел", а электроникой как хобби занимаюсь с детства, образование инженер-электронщик и даже работал по специальности (в отличие от большинства однокурсников) )))

Здесь налицо проблема нестыковки реального напряжения бортовой сети и напряжения измеренного самим ЭБУ (отображаемое через Форскан).
Как решается данная проблема я ещё не знаю, предполагаю что программно (коррекция АЦП канала измерения напряжения).
Либо это уже аппаратная проблема - сказывается возраст ЭБУ (10 лет) и не самое удачное его расположение по температуре (высохли ёмкости).

Сейчас мне бы увидеть схему ЭБУ, чтобы сделать хоть какие-то выводы...

Автор: !Lnur 26.8.2016, 6:30

Вчера занимался измерениями, отчитываюсь:

Форскан отображает 3 параметра напряжения:
1. GENVDSD - желаемое напряжение генератора (было около 13,7)
2. VPWR.OBDII - напряжение модуля управления (было около 13,6)
3. ALTT_V - выходное напряжение генератора (было около 14,5)

В процессе экспериментов и измерений выяснил, что параметр ALTT_V, который называется "выходное напряжение генератора" (чем вызвал моё недоумение) на самом деле напряжение на контрольном выводе генератора, то самое - переменное и имеет лишь косвенное отношение к реальному напряжению на выходе генератора. Данный параметр, при его изменении влияет только на состояние контрольной лампы на приборке, а именно зажигает лампу при превышении определенного порогового значения и как следствие вырубает генератор. Никакие манипуляции с этим напряжением не приводят к регулированию выходного напряжения генератора. В итоге я воткнул в эту цепь резистор 300 Ом и контрольное напряжение ALTT_V снизилось с 14,5 до 12,9В, так и оставил.

Параметр GENVDSD - "желаемое напряжение генератора" меняется в зависимости от температуры окружающего воздуха (и видимо двигателя) при 30 градусах было около 13,7В.

Параметр VPWR.OBDII - "напряжение модуля управления" подгоняется контроллером под предыдущий параметр, оперируя током возбуждения генератора. Получается контроллер сам "хочет" такое напряжение. )))

ВОПРОС КО ВСЕМ ФОРУМЧАНАМ:
Какое напряжение было у вас в машине этим летом?

Автор: CODerSPB 27.8.2016, 1:38

Этим летом, вот прямо только что:

За бортом +17ºС

Автор: !Lnur 27.8.2016, 6:13

Большое спасибо!
Получается у меня практически аналогично, а это значит, что всё штатно, но этого мало (ALTT_V не в счёт), буду и дальше копать в сторону принудительного увеличения напряжения генератора.

Автор: !Lnur 5.9.2016, 12:23

Ура! Я нашёл цепь по которой РСМ контролирует бортовое напряжение!
Это цепь питания катушек зажигания, форсунок, реле бензонасоса и реле вентилятора.
Цепь эта защищается предохранителем INJ 20A.

Диод вставленный вместо предохранителя создаёт падение напряжения (0,2 - 0,7В зависит от марки диода) на нагрузке и контрольном выводе РСМ, тот в свою очередь реагирует на это и поднимает напряжение генератора как раз на величину падения напряжения на диоде.

Кроме диода в эту цепь необходимо установить накопительный электролитический конденсатор приличной ёмкости для сглаживания пульсаций, появляющихся в результате импульсной работы нагрузок (катушки зажигания, форсунки).
Вообще конденсатор очень желателен там в любом случае - хотим мы устанавливать диод или нет - для сглаживания пульсаций и стабилизации бортового напряжения. А также это полезно при тяжёлых условиях запуска двигателя - низкие температуры, севший АКБ.
Параметры конденсатора: ёмкость порядка 10000мкФ, напряжение 16 или 25В, рабочая температура до 105 градусов Цельсия.
Конденсатор плюсом подключается к катоду диода, минусом к массе.

Диод устанавливается на место предохранителя INJ 20A катодом (направлением стрелки) вперёд по движению автомобиля. Параметры диода: рабочий ток не менее 10А, обратное напряжение не менее 30В (возможные импульсы самоиндукции индуктивной нагрузки).
Я планирую использовать диод B1545 (полное наименование MBRB1545CT - имеется в наличии) - это сдвоенный диод Шоттки, рассчитанный на суммарный ток до 15А и обратное напряжение до 45В. Падение напряжения на нём составит около 0,3В, а это значит, что бортовое напряжение поднимется на 0,3В что благотворно скажется на зарядке аккумулятора в холодное время года.

Готов помочь с разъяснениями по данному вопросу любому заинтрересовавшемуся форумчанину.

Автор: !Lnur 11.9.2017, 21:31

У нас похолодало... Подниму тему )))
Вот так выглядит диод, устанавливаемый взамен предохранителя INJ

- это горелый штатный предохранитель, к которому припаян диод Шоттки 10TQ045
Поднимает бортовое напряжение на 0,3-0,4В.

С ним я откатал прошлую зиму. К этой зиме планирую встроить его возле разъема PCM в разрыв черного с зеленой полосой провода на переднем краю дальнего разъёма РСМ (если стоять перед машиной и смотреть на разъёмы РСМ) и снабдить его переключателем "зима/лето" или терморезистором, уменьшающим своё сопротивление при высокой температуре (нужен эксперимент).

К этой же цепи со стороны моторной проводки планирую подключить электролитический конденсатор большой ёмкости (или батарею конденсаторов) для сглаживания индуктивных пульсаций от работы катушек зажигания и форсунок. Осталось придумать где его разместить. Скорей всего на задней стенке аккумуляторного отсека.

Автор: !Lnur 6.10.2017, 22:38

Несколько дней назад припаял этот диод к винтовому клеммнику и встроил в разрыв чёрного с зеленой полосой провода.

Напряжение поднялось.
При запуске на холодную (околонулевая температура) напряжение достигло 14,6..14,7В
При движении по трассе держится 14,2..14,3В
В пробке, при прогреве движка до включения вентилятора (104 градуса), напряжение снижается до 13,7..13,8В.

Я почти доволен. )))

Автор: ProFanas 7.10.2017, 20:36

Интересно, а почему инженеры этого сразу не делают?

Автор: fishdimka 14.11.2018, 10:41

у тебя в положении D+тормоз была вибрация на руле от низких оборотов двигателя? до поднятия напряжения

Автор: !Lnur 14.11.2018, 11:40

У меня МКПП

Автор: fishdimka 14.11.2018, 12:21

у меня mazda5 2011 LF 2.0 АКПП
напряжение на аккумуляторе в заведенном состоянии 14,12- 14,18 вольт стоит ли мне повышать напряжение по твоему методу - диодом?

вот человек мучался http://www.323.ru/faq_generator.php

Автор: !Lnur 14.11.2018, 12:51

14,12 - 14,18 - это на прогретом двигателе?

Летом хорошо, зимой - мало, стоит доработать.

Автор: !Lnur 7.12.2018, 11:07

Продолжаем разговор )))

Нарисовал структурную схему существующей системы управления напряжением генератора:

Чтобы всем стало понятно куда я предложил встроить диод (нарисован красным).

Автор: !Lnur 7.12.2018, 11:49

А теперь новая идея!!!

При такой доработке РСМ будет контролировать напряжение непосредственно на клемме АКБ (а не в цепи питания импульсных нагрузок), благодаря чему повышается точность поддержания напряжения, то есть улучшаются условия заряда аккумулятора.

Автор: jouri 7.12.2018, 12:29

Я бы в схему огнетушитель добавил, да побольше

Некий Аккумуляторщик экспериментирует с напряжением на морозе:
https://www.youtube.com/watch?v=OUkqfy2h2jY

Хотя, купил ЗУ, которое меряет температуру воздуха и включает зимний режим заряда при необходимости.

Автор: !Lnur 7.12.2018, 12:59

Причины?

Автор: jouri 7.12.2018, 14:25

Автор: CODerSPB 7.12.2018, 18:32

0,3-0,5В вряд ли поспособствует превращению АКБ в газогенерирующую станцию. Тем более, опрос показал, что у относительно свежих мазда5 (CW, например) корректируемые показатели в норме и им "внедрять диод" не требуется.
А Алексей ака detalex так вообще - до сих пор на родной АКБ ездит)

Автор: !Lnur 7.12.2018, 19:15

При чём здесь неисправное оборудование?
Если оно у вас неисправное, то исправляйте! и приходите поднимать штатное напряжение чтобы заряжать замороженные аккумуляторы зимой прямо на машине в автоматическом режиме.

Автор: Antoshka_Su 7.12.2018, 20:45

Интересная тема. Надо будет у себя померить напряжение на заведенном двигателе.

А сколько ампер у тебя на диоде?

Автор: !Lnur 7.12.2018, 21:26

Ток цепи не мерил, диод 10-амперный, но уверен ток там меньше.

Автор: Antoshka_Su 8.12.2018, 8:42

А если в схему вместо диода поставить реле, то какой ток пойдет через обмотки реле?

Автор: поиск 8.12.2018, 19:35

Напряжение после главного реле питает PCM заодно один из портов АЦП процессора через делитель напряжения и зглаживающую цепочку контролирует питание.Пульсации и скачки процессору не мешают, но подключив через реле питание PCM минуя нагрузку в виде катушек, форсунок и др вы в конечном итоге снизите напряжение на акб гдето на 0,2-0,4в, но цель , судя по предыдущим постам у вас поднять напряжение?
по поводу точности поддержания, кому она нужна? разброс по напряжении зарядки очень большой, например 14,10 и 14,50 это норма, но я встречал на новеньких опелях 14,9 -15 в и там тоже норма, вроде как рассчитана на новые акб с бОльшим содержанием кальция.

Автор: !Lnur 10.12.2018, 8:49

Да, действительно, цель поднять напряжение. Но штатная система вполне грамотно запрограммирована поднимать напряжение при снижении температуры окружающего воздуха и двигателя!

Другое дело как это реализовано:
А реализовано это по упрощённой схеме, когда контроль напряжения осуществляется по цепи питания PCM, а также катушек, форсунок и бензонасоса.
- просто так дешевле - не тянуть отдельный контрольный провод от АКБ на АЦП, не делать отдельный вывод на PCM.
А теперь вспоминаем для чего мы пытаемся поднять напряжение: Не ради каких-то электронных приборов или ламп, не ради генератора, а именно ради АКБ - её правильной зарядки и как следствие реализации её мощности при запуске. Поэтому контролировать напряжение нужно именно на АКБ.

Теперь второй пункт (по которому можно отличить практикующего электронщика от теоретизирующего):
Если уж Вам не хватает знаний и практических навыков работы с индуктивными нагрузками и ёмкостными фильтрами, то просто возьмите осциллограф и поставьте его щупы на тот самый провод питающий катушки зажигания, форсунки и РСМ, заведите мотор и погазуйте!
Вы увидите множество всплесков, возникающих в результате работы индуктивной нагрузки в импульсном режиме - это ЭДС самоиндукции.
В результате этих всплесков контроллер "думает" что напряжение в бортсети немного поднялось, и естественно его нужно понизить.
Итогом является кратковременно снижение бортового напряжения каждый раз когда вы, например, стартуете в пробке.
Это наглядно видно если вы подключите вольтметр или выведете показатель напряжения на БК.

Теперь про индуктивный фильтр перед АЦП контроллера:
Он, как и любой фильтр построенный на основе электролитического конденсатора обладает свойством быстрого заряда и медленного спада напряжения на выходе фильтра.
В результате мы наблюдаем такую картину:
При включении приличной нагрузки в бортовую сеть (например подогрев стекла и зеркал) происходит резкий спад напряжения в бортовой сети, но подъём напряжения происходит далеко не сразу, а только через пару секунд.
Зато при отключении нагрузки возникающий подъем напряжения сглаживается практически мгновенно.
Причины этих явлений кроются как раз в характеристиках работы сглаживающего фильтра в контрольной цепи РСМ:
Бортовое напряжение из-за нагрузки падает сразу, а на фильтре ещё нет, т.е. РСМ не сразу узнаёт о снижении напряжения.
А при отключении нагрузки растёт и бортовое напряжение и контрольное на фильтре, как следствие РСМ снижает напряжение быстрее.
Этот момент также существенно влияет на степень заряженности АКБ.

Автор: !Lnur 10.12.2018, 8:49

В итоге "благодаря" штатной схеме включения мы имеем хронический недозаряд АКБ.
Частично решить задачу может дополнительный конденсатор, уменьшающий пульсации на входе РСМ, но кардинально решить задачу поможет только перенос точки контроля напряжения на клемму АКБ.

Автор: поиск 10.12.2018, 11:42

Если вы заметили, у меня очень мало сообщений. в основном читаю, но в этой теме немножко понимаю, осцилографов в работе два. третий , лучевой продал.
Теперь по теме, несмотря на всплески и падения, в результате ток катушки\форсунки потребляют, законы физики как ни как, падение по цепочке (акб, пред, провода, разьемы,реле) иммеется и следовательно на ацп будет чуть ниже напряжение, тоесть зарядка акб будет выше на величину этого падения.
Теперь отсябятины немного, может у нас машины разные, но у меня куплен в начале 14-го года акб не самый крутой "vesta" 60 досих пор работает, зарядка 14,40 в.(на клеммах акб, через прогу никогда не смотрю, там меньше на всех авто понятно почему) что еще нужно?Зачем лишние провода, скрутки, разьемы и т.д. под капотом? ИМХО неужели инженегры в японии дураки? Другое дело наш автопром. там без переделок никак...

Автор: !Lnur 28.12.2018, 18:30

У меня две новости - плохая и хорошая )))

1. Я пришёл к выводу, что диод, установленный для подъема бортового напряжения, создаёт дополнительную нагрузку двигателю в виде генератора, поэтому повышает расход топлива. Поэтому свой диод я демонтировал.

2. Электролитический конденсатор, подключенный к этой цепи отлично работает, помогает немного поднять напряжение и стабилизировать его на этом уровне!

Причина была описана мною ранее, конденсатор сглаживает эти импульсы:

ВЫВОД:
Не обязательно ставить диод, но очень желательно установить в эту цепь приличный электролитический конденсатор!
У меня там 22000мкФ 16В (105градусов) плюсом на чёрный провод с зелёной полосой, минусом на клемму АКБ.